2021-05-26 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第19号
私もスキーだとかでいろいろ利用させてもらっていますので、その安全性は認識をしておりますが、一つ残念なものがありまして、私の地元のロープウェーで二年前に、ゴンドラが非常停止して鉄塔にぶつかって、乗客ら七人が重軽傷を負った事故が発生してしまいました。国交省には報告があったと思います。
私もスキーだとかでいろいろ利用させてもらっていますので、その安全性は認識をしておりますが、一つ残念なものがありまして、私の地元のロープウェーで二年前に、ゴンドラが非常停止して鉄塔にぶつかって、乗客ら七人が重軽傷を負った事故が発生してしまいました。国交省には報告があったと思います。
事故が発生いたしました東陽町駅におきましても、配備されていた警備員が当該旅客の転落に気付いて直ちに非常停止ボタンを押しましたが、間に合いませんでございました。
○赤嶺委員 再発防止策まで述べておられましたけれども、もうちょっと報告書を、立ち返って、今大臣も触れられたことですが、報告書の中には、泡の漏出拡大を防ぐため海兵隊員たちが非常停止ボタンを十七回以上押したものの、消火システムがとまらなかったことが明記されています。 泡消火剤の放出をとめるためには、ボタンを押した状態にし続けなければなりません。
しかし、転落したときに、すぐに救助し、そして車掌や運転士に列車の発車を停止するように指示を出す、あるいは非常停止ボタンを押す、これは人間にしかできませんから、ぜひ、万全な対応をとるということでありますので、引き続き防止策について指導していただくということと、引き続き、すき間転落事案について経過を調査していただきたい、このことを要望して、次の質問に移りたいと思います。
最小限界出力比という、専門用語はいいですけれども、要は、発熱する燃料とそれを冷やすために回る冷却水の関係が非常に重要で、これを分析しないと、この健全性、燃料が健全かどうか、ばんとスクランブルで原発が非常停止した後どういうふうにこれが冷やされていったのかというのは、この流量データをきちっと見ないと判断ができないというのが専門家の見解と見ています。
先ほど申し上げましたように、ホームドアの整備というのは、酔客に限らず、転落防止の抜本的な対策であるわけでありますけれども、酔客への特別な対策としましては、一つは、首都圏の鉄道事業者が連携して行っておりますけれども、列車への接触をしないようにという注意喚起をするとともに、あと、危険を感じたときに、周りの方々も含めて、非常ボタン、非常停止ボタンを押していただくと。
国交省では、従来から安全対策といたしまして非常停止押しボタン、また転落検知マット、こうした設置等も推進してきたところであります。これに加えて、転落検知カメラ等の新技術に関する情報の共有、これを進めることによって転落事故防止を図るとともに、万一ホームに転落してしまった場合でも、列車との接触事故、これを回避するように、鉄道事業者の取組、これを強く促進していきたいと考えております。
さらに、中央新幹線で導入されます超電導リニア車両では、電力回生ブレーキ、ディスクブレーキ、さらには車両上部からブレーキ板を張り出す空気ブレーキを併用いたしまして、新幹線と同等の時間、九十秒以内で列車を非常停止させることが可能となっております。 あと、トンネル内等での事故につきましては、まず火災についてマニュアルがございますが、火災時には原則としてトンネルの外まで走行して停止をすると。
十日ほど前ですけれども、五月二十二日金曜日、佐賀県の白石町の長崎本線の肥前竜王駅というところで、上りと下りの列車がぶつかりそうになって非常停止という事態になりました。その列車の距離、止まったときには九十三メートルしかなかったということです。本当、あわや大惨事という事態でした。
原因は捜査中とのことですが、踏切には警備員が二十四時間配置されておりまして、目撃者の話では、踏切内に入ろうとする車を警備員が制止しようとしたが、減速したものの、振り切って進入した、警備員は非常停止ボタンで電車に通報、電車も非常ブレーキを扱ったが、間に合わず、衝突した、こういう概況と聞いております。遮断機、警報器は正常に作動。
○滝口政府参考人 ＪＲ東海からの報告によりますと、平成十九年十二月七日十七時四十七分ごろ、東海道線の共和駅構内におきまして、この駅を通過中の列車の運転士がホームの進行方向の先端あたりの線路内に人が立ち入っているのを発見し、非常停止をするとともに非常汽笛を鳴らしましたが、この方に衝突をし、お亡くなりになった事故というふうに承知をいたしております。
すなわち、こういった指針では、非常停止が必要な場合に制御棒の挿入により原子炉をすぐに直ちに止めないような場合、それから、非常用直流電源母線からの電気の供給が五分以上停止した場合、それから、非常用炉心冷却装置の作動が必要な原子炉冷却材の漏えいが発生し、全ての非常用炉心冷却装置による注水ができないという場合など様々な事象を想定して、この場合は全面緊急事態と定めております。
経緯を簡単に申し上げれば、当該運転士がＡＴＳを破損した経緯につきましては、札幌運転所というところからこの機関車が出区する際にこのＡＴＳが作動して非常停止をいたしました。その後、検修社員が当該列車に到着する前に、本人が当該列車を点検しました。その際に、前から二両目の機関車の後ろ側のＡＴＳ、これは本来、切にしておくべきところを忘れていたことに気付きました。
Ａというふうに印をつけたところがあるんですけれども、ここでは、運転士さんが、突発の入れかえ作業が発生したために、駅社員の誘導で移動中、ＡＴＳを切り忘れ、誤出発で非常停止をしたという事例になっております。 ここに載っているということは、事故が起こったわけではない、ＡＴＳをただ単に切り忘れただけというものではあるかと思います。
運転士がＡＴＳのスイッチを破損させた経緯でございますが、札幌運転所から出区する際に、ＡＴＳが作動いたしまして非常停止した後、検修社員が当該列車に到着する前に、本人が当該列車を点検しました。その際に、前から二両目の機関車の後ろ側のＡＴＳ、これを「切」とすることを忘れていることに気がつきました。
さて、先ほども事例を紹介させていただきましたが、九月七日、札幌市手稲区の札幌運転所で、札幌発上野行き寝台特急北斗星になる予定の列車で、運転士がＡＴＳの操作を誤り、列車を非常停止させたんですけれども、この誤操作を隠すために、ＡＴＳのスイッチをハンマーでたたくなどして壊したという事件がございました。 私は、この事件を聞いたときに、ＪＲ福知山線の脱線事故を実は思い出してしまいました。
何事もなく今までのシステムを利用してきちっと非常停止をして、そして冷温状態に持っていけたのかというと、そうではないんじゃないかという方がおいでになるんですけれども、それは冷温状態になったということでよろしいんですか。
転落した場合の待避スペースの確保またはステップの整備率、これについては一〇〇％、対象の二千七十四駅で終わった、それから非常停止押しボタンまたは転落検知マットの整備率については九割ほど終わった、これは報告を受けたんですが、さらに、先ほど御指摘のホームドアの設置基準というものを国土交通省としても改めて定めるべきじゃないか。
ただ、駅員がいなかったという御指摘、重く受け止めますが、東武東上線ときわ台駅には踏切に隣接したホーム上に四か所には非常停止ボタンが設置されておりまして、事故当時、現にどなたかが押していただいているんですね。しかしながら、間に合わなかった。
我々は、駅舎における転落という問題につきましては、本当にいろいろな工夫をされておりますが、新大久保駅におきましても、非常停止押しボタンとかあるいは転落検知マットの設置とかを行っておりまして、この事故が発生してすぐに安全対策の徹底を事業者に対しては指示をいたしましたが、今日まで七九％についてはそのような設置がされております。
事故直前には、運転手が前方からの飛来物を目視し、危険を感じて非常停止をして減速した直後に突風があり、五両編成の前二両が車台から外れ横転する事故となったが、幸いにも人的被害は最小限にとどまり、また、事故当日に仮復旧が行われたとのことでありました。 次に、幸町から延岡駅までの被災状況を視察いたしました。
先生御指摘のように、実を言うと酔っ払ってというのが一番多いんですけれども、列車接近放送の実施、あるいは非常停止ボタン、あるいは転落したら検知マットがあってそこで検知できるというような整備もやってきておりますし、また、ちょっと開発中ではございますけれども、ホーム全体をミリ波という電波で覆いまして、転落したら直ちに分かって電車を止めれるような仕組みというような研究もしているところでございます。